Типология транспортно-общественных центров, предлагаемых для формирования на основе пассажирских железнодорожных станций в г. Минске и крупных городах Беларуси

В статье обозначены некоторые транспортные проблемы крупных городов Беларуси, приводится решение путем разви­тия систем общественного транспорта, прежде всего железнодорожного, и строительства транспортно-общественных центров (ТОЦ). Предлагается типология данных градостроительных объектов согласно размещению в структуре города и выполняемых функций, приводятся основные параметры освоения и функционального наполнения различных видов ТОЦ.

The article highlights the way of solving transportation problems of large cities of Belarus by introducing new system ofpublic transport based on the city railways. The Transport& Public Centres (TPC) are introduced as the key elements of the system. The typology of Transport& Public Centres is proposed based on the centre location and its role. The centre development figures and function mix is proposed for each type.

Введение

В г. Минске и крупных городах Беларуси автомобильные заторы стали обыденным явлением. Городские власти пыта­ются решить данную проблему путем расширения проезжих частей улиц и строительства новых участков улиц и дорог. Хотя, как показывает опыт некоторых стран, строительство только улично-дорожной сети не помогает справиться с ав­томобильными заторами: зачастую, это наоборот приводит к росту уровня автомобилизации населения и способствует ис­пользованию личного автотранспорта для внутригородских поездок [2].

Проблему разгрузки улиц от автомобильного движения целесообразно решать, с одной стороны, за счет приори­тетного развития внеуличного (рельсового) общественного транспорта, а с другой, что не менее важно, путем концен­трации городской жизнедеятельности вдоль линий внеулич­ного рельсового транспорта с уплотнением застройки в зонах транспортных узлов. Данные территории в крупных городах Беларуси в настоящее время используются неэффективно, а функциональное назначение объектов, расположенных у станций и остановочных пунктов железной дороги, как пра­вило, не соответствует ценности и потенциалу территорий.

Основная часть

Для более эффективного использования городских при­рельсовых территорий необходимы согласованные действия, которые должны предпринять заинтересованные стороны: Белорусская железная дорога, исполнительные органы и соот­ветствующие коммунальные предприятия рассматриваемых городов. В комплекс мер входят следующие мероприятия: вынос транзитного грузового движения, укладка дополни­тельных и модернизация существующих железнодорожных путей, строительство новых и, при необходимости, перемеще­ние и модернизация существующих пассажирских станций и остановочных пунктов, подведение к ним линий городского общественного транспорта и др.

Комплексное развитие внеуличного (рельсового) обще­ственного транспорта в крупных городах Беларуси должно сопровождаться формированием транспортно-общественных центров на основе пассажирских железнодорожных станций и остановочных пунктов. В зависимости от условий размеще­ния целесообразно формирование транспортно-обществен­ных центров (далее - ТОЦ) с различными характеристиками, интенсивностью освоения, функциональным составом.

Проанализировав сложившиеся транспортные узлы и по­тенциальные территории для формирования ТОЦ в г. Минске и крупных городах Беларуси в зависимости от расположения в планировочной структуре города [3] предлагается выделить 4 основных типа ТОЦ:

Ц - размещаемые в центральной зоне города;

С - размещаемые в срединной зоне города;

П - размещаемые в периферийной зоне города;

З - размещаемые в ближайшем пригороде (за чертой города).

Предлагаемые параметры освоения территории ТОЦ и их зон влияния, рекомендуемые объекты для размещения в ТОЦ, а также типовые объемно-пространственные и функциональ­но-планировочные модели различных типов ТОЦ приведены в таблице 1.

ТОЦ в центральных зонах городов

В центральных зонах крупных городов предлагается фор­мировать ТОЦ двух подтипов:

Ц1. ТОЦ данного подтипа формируется на основе главной пассажирской железнодорожной станции города (вокзала). Отличительная функция данного подтипа ТОЦ - обслужива­ние пассажиров дальнего (международного и междугородне­го) следования. В состав данного подтипа ТОЦ входят объек­ты для обслуживания пассажиров вышеназванной категории: гостиницы, конференц-залы, рестораны и др.

ТОЦ данного подтипа в г. Минске и крупных городах ча­стично сформировались, представляя собой здание (или ком­плекс зданий) железнодорожного вокзала, привокзальную площадь, сложившиеся элементы улично-дорожной сети, за­стройку жилого и общественного назначения с высокими ре­презентативными качествами. Почти во всех крупных городах (кроме г. Гродно) в состав ТОЦ данного подтипа входит авто­вокзал (автостанция). В г. Бресте вместо обособленного авто­вокзала, в настоящее время располагающегося на расстоянии нескольких кварталов от железнодорожного вокзала, что зна­чительно осложняет пересадку с одного вида внешнего транс­порта на другой, предусмотрено строительство нового авто­вокзала для международных и междугородних сообщений [1] с созданием единого комплекса с железнодорожным вокзалом.

В настоящее время во всех рассматриваемых городах так называемая «залинейная» часть (т.е. располагающаяся за железнодорожными путями на противоположной стороне от центра города) ТОЦ остается неосвоенной или заполненной застройкой, несвойственной центральной части города. Дан­ные территории должны быть использованы для размещения застройки преимущественно общественного назначения с па­раметрами, применяемыми для центральной части города.

Ц2. ТОЦ данного подтипа может быть сформирован на основе станций пригородно-городского скоростного внеулич­ного транспорта, которые, учитывая особенности прокладки линий данного вида транспорта в центральных зонах городов, должны располагаться в подземном уровне. В перспективе ТОЦ данного подтипа могут быть сформированы в Бресте, Гродно и Могилеве. В г. Минске формирование ТОЦ данного подтипа на железнодорожных станциях представляется неце­лесообразным, т.к. функцию скоростного внеуличного транс­порта выполняет метрополитен, а станции и их зоны влияния, по сути, являются транспортно-общественными центрами [4].

ТОЦ в срединной зоне городов

В срединной зоне города ТОЦ должны быть сформирова­ны на территориях, которые в настоящее время используются неэффективно: заняты комунально-складскими, коммуна- нально-обслуживающими, транспортными и другими объек­тами. Данная зона города должна быть наполнена обществен­ной функцией, высокоплотным жильем.

В срединной зоне города целесообразно формировать ТОЦ одного подтипа:

С1. ТОЦ данного подтипа формируется на основе пасса­жирской железнодорожной станции или остановочного пун­кта, платформы которых для уменьшения времени пересадки на городской уличный транспорт должны быть перенесены к улицам общегородского значения. В г. Минске на основе железнодорожных станций в местах пересадки на станции метрополитена (Институт Культуры, Минск-Восточный, Минск-Северный) могут быть сформированы пригородные вокзалы, которые разгрузят головную станцию Минского же­лезнодорожного узла - Минск-Пассажирский - от излишнего пассажиропотока, формируемого пригородными поездами и подвозящими маршрутами общественного транспорта.

]]> ]]>

Таблица 1 - Типология транспортно-общественных центров (ТОЦ), предлагаемых для формирования в Минске и крупных городах Беларуси.

В состав ТОЦ подтипа С1 могут быть включены некото­рые общественные и транспортные объекты, которые по со­ображениям охраны историко-культурного наследия и сохра­нения целостности облика исторических центров городов не могут быть размещены в центральных зонах городов: высот­ные административно-деловые здания, торговые комплексы, многоуровневые надземные автостоянки и др.

Территории ТОЦ данного типа должны быть освоены с параметрами, применяемыми для центральной части города.

ТОЦ в периферийной зоне городов

В периферийной зоне города целесообразно формировать ТОЦ пяти подтипов:

П1. ТОЦ данного подтипа формируется на жилых терри­ториях у пересечения железнодорожной линии с улицей об­щегородского или районного значения. Данный подтип ТОЦ может выполнять функцию локального общественного цен­тра для прилегающего жилого района.

П2. ТОЦ данного подтипа формируется на границе жи­лых и производственных территорий у пересечения желез­нодорожной линии с улицей общегородского или районного значения. В состав ТОЦ данного типа могут быть включены административно-бытовые здания предприятий.

П3. ТОЦ данного подтипа формируется у крупного спор­тивно-зрелищного объекта у пересечения железнодорожной линии с улицей общегородского или районного значения. Данный подтип ТОЦ выполняет обслуживающую функцию по отношению к крупному спортивно-зрелищному объекту, обе­спечивая условия комфортной доставки и отправления зрителей и посетителей данного объекта, а также может выполнять функцию общественного центра прилегающего жилого рай­она. Наличие данного типа ТОЦ благоприятно сказывается на функционировании транспортной системы городов, т.к. на радиальных центростремительных линиях железнодорож­ного транспорта формируется реверсивный поток, обеспечи­вающий более равномерную загрузку подвижного состава, а также создаются условия для использования общественного транспорта (вместо личного автотранспорта) зрителями и по­сетителями для подъезда к спортивно-зрелищному объекту [5].

При организации данного типа ТОЦ необходимо пред­усмотреть создание открытых площадей у станции или оста­новочного пункта и самого спортивно-зрелищного объекта, удобных пешеходных связей, способных вместить расчетное количество зрителей комплекса во время проведения меро­приятий. Рекомендуется насыщать данное пространство объ­ектами общественного обслуживания (магазинами, пунктами питания и др.), что позволит привлечь посетителей спортивно­зрелищного объекта до начала мероприятия и после его оконча­ния, тем самым нивелируя пиковые нагрузки.

Формирование данного подтипа ТОЦ возможно на основе остановочного пункта Масюковщина в г. Минске, а также в дру­гих городах при строительстве спортивно-зрелищных объеков.

П4. ТОЦ данного подтипа формируется у крупного торго­ вого объекта (например, рынка или торгового центра) у пере­сечения железнодорожной линии с улицей общегородского или районного значения.

Формирование ТОЦ данного подтипа возможно на основе остановочного пункта Лебяжий в г. Минске, а также в других городах при строительстве торговых объеков.

П5. ТОЦ данного подтипа формируется на границе жилых и ландшафтно-рекреационных территорий у пересечения же­лезнодорожной линии с улицей общегородского или районно­го значения.

Данный подтип ТОЦ может выполнять функцию локаль­ного общественного центра для прилегающего жилого района.

В непосредственной близости от станции в ландшафтно­рекреационной зоне целесообразно размещать спортивно-зре­лищные или развлекательные объекты.

Формирование ТОЦ данного подтипа возможно в крупных городах Беларуси в местах пересечения железнодорожных линий с ландшафтно-рекреационными территориями долин основных рек, протекающих в данных городах.

ТОЦ в загородной зоне

В зоне ближайшего пригорода (загородной зоне) целесоо­бразно формировать ТОЦ одного подтипа:

ТОЦ подтипа З1 формируется на преимущественно жи­лых территориях на основе станции пригородно-городского скоростного внеуличного транспорта. В состав ТОЦ данного подтипа необходимо включать объекты общественного об­служивания, что будет способствовать функционированию данного ТОЦ как локального общественного центра прилега­ющих жилых территорий.

Заключение

Типология транспортно-общественных центров для г. Минска и крупных городов Беларуси разработана на основе оценки характера размещения ТОЦ в планировочной структу­ре города и, соответственно, выполняемой ими функции. Вы­делено 9 подтипов ТОЦ. Для каждого типа предложена объ­емно-планировочная модель, а также определены объекты, которые рекомендуется, либо не рекомендуется размещать на его территории. В целом, предложенная типология и реко­мендации по формированию конкретных типов ТОЦ позво­ляют вести обоснованное развитие пристанционных терри­торий, могут служить обоснованием при принятии решений о размещении объектов в зоне влияния станций скоростного общественного транспорта. Предложенная типология способ­ствует скоординированному развитию системы транспортно­общественных центров в городах.

Литература

1.  Генеральный план г. Бреста. Основные положения /М-во архитектуры и строительства Респ. Беларусь; отв. за вып. ГА. Потаев. - Минск : «Минсктиппроект», 2003. - 67 с.

2.  Новиков, Ф. Лондонцы заплатят за пробки / Ф. Новиков // Проект Россия. - 2010. - № 3. - С. 164-171.

3.  Степура, М.Г. Характерные типы транспортно-обще­ственных центров в крупных городах Беларуси / М.Г. Степура // Наука - образованию, производству, эконо­мике : материалы Седьмой междунар. науч.-техн. конф., Минск, 2009 г. : в 3 т. / Белорус. нац. техн. ун-т ; редкол. : Б.М.Хрусталев [и др.]. - Минск, 2009. - Т. 2. - С. 158-159.

4.  Сысоева, В.А. Особенности формирования городского пространства в зонах влияния станций метрополитена (на примере Минска) : автореф. дис.... канд. арх.: 18.00.04 / В.А. Сысоева; БГПА. - Минск, 2002. - 24 с.

5.  Dunphy, R. Ten Principles for Successful Development around Transit / R. Dunphy, D. Myerson, M. Pawlukiewicz. - Wash­ington, D.C. : ULI-the Urban Land Institute, 2003. - 32 p.